Restauration d'un cyclomoteur Honda C320 de 1966: juin 2025

Mai 2025 préambule

Avertissement.

Il ne s'agit pas d'un blog d'influenceur. Pas de pub, je ne gagne rien mais vous gagnez en confort de lecture, lorsque des marques ou des pros sont cités c'est qu'à mes yeux elles/ils le méritent. Les photos ne sont pas vendeuses non, prises à la volée là où je suis, avec un fond et les mains souvent minables, l'appareil est donc tenu du bout des doigts. Du vécu en temps réel.

Ce n'est pas de la grande littérature mais simplement le témoignage d'une restauration faite par un retraité de 70 ans, pas mécanicien pour un sou, juste passionné. D'ailleurs parler de restauration est un peu présomptueux dans mon cas, parlons plutôt de rénovation, remise en vie de motos endormies mais pas oubliées. Mon but est de sortir une moto vieille de ses 59 ans (pour ce C320) avec ses traces de vie mais en très bon état d'entretien et qui fonctionne bien. C'est tout.

Vous ne lirez pas une grande littérature mais vous verrez ce que j'ai fait dans la journée sans fioritures. Je ne dirai jamais non plus ce qu'il faut faire, juste ce que je fais !..

Enfin je ne saurais trop vous conseiller d'aller aussi voir mes autres blogs dont une grande partie est accessible via ce site personnel :

Les restaurations d'Alain

Mais pensez à revenir ici...

L'équipe :

L'idée de ces blogs date de 2011 et c'est une idée d'Alice ma fille. C'est elle qui ensuite fédèrera tous les blogs en un site. Charge à moi d'entretenir tout ça, les blogs ça va, le site je n'en dirai pas autant.

Pour ceux qui arrivent nouvellement, l'équipe de l'atelier CB 350 comme on l'appelle entre nous est d'abord constituée de Patricia épouse conciliante et compréhensive dont l'avis me sort très souvent d'affaire et qui, quoique souvent dubitative lors de l'arrivée des bestioles à restaurer, me soutient toujours. Vient ensuite le mécano, enfin le teneur d'outils, c'est moi, puis Gordon dit Titou le petit commis depuis 14 ans et enfin les lecteurs témoins des blogs.

Il y avait aussi mon grand frère Bernard sans qui rien de tout ça ne serait arrivé. Mécano moto de métier, agent Honda, il m'a inoculé cette passion de la moto qui ne m'a jamais quitté depuis tout petit. Il me trimballait sur ses scoots que je tenais à peine debout... Lors de mes débuts en restaurations fin 2010, quand j'étais coincé, un coup de fil et hop j'étais dépanné, il avait tous les moteurs Honda en tête, une véritable compilation des revues techniques ! Hélas, en 2017 peu à peu les souvenirs ont commencé à s'effacer jusqu'à laisser place à un grand vide. Bernard est parti en juillet 2024 il a failli avoir 85 ans, c'était mon grand frère adoré, il me manque tant !

J'aime beaucoup cette photo quand il passait à la maison, il y avait toujours un truc à régler.

Mais il en manque un ! Avant de commencer un petit coucou à Gilles mon ami, mon pote qui me suit sur les blogs depuis 15 ans ! Une rencontre grâce à la moto ancienne qui s'est transformée en amitié. Il me demande régulièrement "et le blog pour le nouveau" ? Il me donne son avis et souvent un petit commentaire qui fait plaisir. Gilles est fidèle en amitié et je n'oublierai jamais son soutien indéfectible durant la maladie qui m'a pourri la vie pendant deux ans ! Merci encore Gilles. Bise.

Un Honda C 320 je connaissais de nom mais c'est son cousin le S90 qui me faisait rêver à 14 ans. j'étais bien loin d'imaginer en trouver un à restaurer.

Il est toujours très intéressant de connaître l'histoire et la vie de la moto que l'on prend en charge. C'est le cas pour notre C320 et c'est suffisamment rare pour être signalé.

Bernard m'a confié son cyclo.

Rendons lui l'hommage qu'il mérite. Bernard est une personne d'un abord vraiment très sympathique, très accueillant, c'est lui qui m'a vendu le C320 son cyclo, le sien à lui, celui de ses 14 ans. A l'époque, il l'a d'abord regardé avec envie aux mains de son voisin, le lui a acheté puis utilisé. Comme d'habitude, les facéties de la vie et l'âge aidant, la bestiole fut arrêtée, remplacée sûrement par plus costaud, surveillée de loin, pas abandonnée non, ni oubliée, mais laissée là après un ultime déménagement. Comme tout un chacun sans doute Bernard s'est-il souvent dit "tiens il faudrait que je le sorte" mais juste dit, on verra demain... Nous savons tous ce qu'il en est. On appelle cela la procrastination (ça en jette hein ?) c'est un terme nouvellement employé, rebattu surtout dans les discussions sur internet. Diable pour pas cher ça fait bien un mot que pas la moitié des français ne pige ! Mais on s'éloigne...

Alors pour notre C320 ce furent fond de jardin, cabanon en bois et surtout le bon air iodé des touristes, je parle de l'air que nous n'échangerions pour rien au monde, celui de l'océan, cet air ennemi des motos qui attendent au fond d'un jardin, iodé ? Tu parles Charles bouffeur de chrome* plutôt le bougre ! * et de tout le reste d'ailleurs nous le verrons...

Par ces quelques lignes je tiens à remercier Bernard d'avoir tenu parole en me réservant son cyclo jusqu'au lendemain, juste sur une bonne impression téléphonique. Pourtant il en a eu des contacts et peut-être des surenchères, mais très courtois il n'en a rien dit, simplement tenu parole. C'est devenu si rare !

Merci Bernard !

Prêts ?

Nous allons commencer par des photos. Une restauration débute toujours par des photos. A l'heure du numérique, ce sont des centaines de photos qui faciliteront la tâche lors du remontage. Des témoins muets mais indispensables.

Voici notre C 320 appellation exacte de ce cyclo pour la France en 1965 et 1966. Dès 1967 il s'appellera C321 puis CF50 ensuite. Nous en reparlerons.

N'a t'il pas fière allure dans sa livrée rouge (légèrement orangé je trouve) ?

Il sera proposé aussi en noir et même en bleu foncé en Belgique et aux Pays-Bas.

Seule entorse à l'origine la bavette artisanale au garde-boue arrière. Elle y restera n'étant pas si moche que ça finalement. De toutes les façons les garde-boue sont introuvables.

Pour mettre le pied en Europe, Honda a construit une usine de cyclos et vélomoteurs (sans pédales) en Belgique à Alost. Les moteurs venaient du Japon, le reste était fabriqué / assemblé sur place. Ce C320 est donc à moitié belge.

La preuve :

Pour la petite histoire l'Amigo aussi fut fabriqué en Belgique, l'usine aurait brûlé et le stock de pièces avec, c'est ce qui expliquerait les difficultés actuelles à trouver des pièces, Je pense que l'âge des cyclos n'aide pas non plus !

Les photos ci-dessous permettront de s'y retrouver au remontage car il présente le gros avantage de n'être pas bidouillé. Les câbles possèdent leur parcours d'origine ainsi que le minuscule faisceau électrique qui lui est coupé en de nombreux endroits et un peu étrange.

Premiers constats : les emblèmes de réservoir sont curieusement cuits par la chaleur, on dirait deux morceaux de vieille semelle ! Les leviers sont tordus, le câble d'embrayage est coupé. Les garde-boue oxydés mais pas cabossés, ce qui est un très bon point.

Le câble d'accélérateur est bon, moche mais bon. Les poignées jaunies par le temps sont utilisables. Tous ces éléments existent en remplacement soit d'origine soit plus souvent en refabrication.

On constate l'absence de la pédale à gauche et, côté droit, il n'y a plus rien !

En revanche le carter de chaîne est présent et les deux parties s'il vous plaît, c'est extrêmement rare.

Le feu arrière est la deuxième rareté de ce cyclo, absolument introuvable même à prix déraisonnable. Malheureusement au démontage il s'avèrera cassé et très difficile à réparer.

La selle est encore une bonne surprise, housse quasi intacte !

Le réservoir est en très bon état intérieur et nécessitera un traitement Restom mais plutôt par sécurité.

Enfin compteur et guidon sont bons, à vérifier cependant le fonctionnement ainsi que la "droiture" du guidon, qui, lui aussi est rare paraît-il !

L'ensemble des poignées métalliques me paraît récupérable. J'ai des doutes pour l'interrupteur qui fait très européen c'est à dire un peu léger pour rester poli.

L'avant présente une fourche en bon état - confirmé au démontage - le garde-boue est atteint, le Alain va pouvoir gratter et poncer.

La roue est fatiguée, je ne parle pas du pneu évidemment, mais de la jante bouffée de chez bouffée par le bon air iodé. Elle est irrécupérable. Cela entraîne un démontage total, récupération du moyeu et refabrication d'une roue avec jante, rayons neufs, frein, chambre, pneu. Tout cela à condition que l'intérieur du moyeu soit en état. Pas gagné sur ce coup...

L'état de surface du moteur n'est pas brillant non plus, c'est rattrapable. Ce qui m'inquiète davantage c'est qu'il semble bloqué et que la bougie est indémontable.

Le filtre à air est présent et s'avèrera d'une remarquable fraîcheur.

Ce klaxon normalement n'est pas prévu sur ce modèle, c'était une bête sonnette de vélo sur les premiers C 320 alors option ou dotation pour la France ? Il est branché à l'européenne : les deux fils sont coincés sous une lamelle souple, là où au Japon on trouve cosses mâle/femelle.

Il manque le couvercle boîte à outils, introuvable, il faudra de la patience quoi...

La partie arrière n'est guère plus réjouissante. La jante est moins abîmée que devant, nous verrons l'intérieur au démontage.

La fameuse bavette rivée qui sera conservée.

L'échappement n'existe plus même en refabrication. Il faudra essayer de le sauver, on fera au mieux car un chromage aura un coût rédhibitoire. Il existe une solution de remplacement avec ub pot de C50, il faut adapter et vérifier l'esthétique. Le câble de frein arrière est fichu. Il porte un contacteur de stop et existe en remplacement.

Quelques vues de l'ensemble :

Le perspicace lecteur notera à n'en pas douter le merveilleux intérieur du réservoir !

Sans rire c'est étonnant voire bluffant. 😎

Le klaxon qui équipa ensuite les C 321 mais qui semble bien à sa place sur ce cyclo, en témoigne le support dédié. Le moteur est made in Japan pur jus.

Gros plan sur le carburateur complet et, semble t'il, en bon état de conservation ainsi que la pipe caoutchouc encore à peu près souple !

Enfin la béquille centrale très oxydée mais vivante.

Voici donc l'état des lieux. Demeure une inconnue de taille : l'état intérieur du moteur. A ce stade j'ai des doutes sur ce projet. J'en ai fait des pires, cependant il s'agissait de machines courantes dont on trouvait des pièces. Ce n'est pas le cas cette fois, rien que la documentation technique est compliquée à trouver en français d'ailleurs je n'en ai pas trouvé hormis le manuel du propriétaire bien léger pour restaurer. Aimant quand même ce type de défi je décide de le relever en ne me donnant - pour la première fois - aucun délai. Pour cet été démontage et peut-être peinture en profitant du beau temps. Pour le reste on verra dans l'hiver.

N'oublions pas que l'état du moteur sera déterminant. En effet il n'existe plus que peu de pièces disponibles, il faudrait un coup de chance sous la forme d'une épave qui sorte dans les annonces avant les dix ans qui viennent !

La suite au second article "démontage".

Juin 2025 à poil l'engin !

Ce titre qui pourrait paraître un peu grivois est en fait un clin d'oeil à notre belle région temple du naturisme depuis des décennies. Montalivet ça vous dit quelque chose ? Nous sommes à un gros quart d'heure de ses plages et de l'océan, vous savez le bouffeur de chromes... Je ne saurais trop vous conseiller si vous ne connaissez pas, de venir passer quelques jours en toute saison et si, d'aventure une pudeur naturelle et tout à fait compréhensible vous étreint, pas d'inquiétude, on vit normalement et le maillot est le plus répandu sur les plages ! 😀

Nous avons commencé et terminé le démontage du petit machin. Seul le moteur n'a pas encore été ouvert, mais cela ne saurait tarder.

On va procéder, comme dans l'article précédent, par empilage de photos assorties de quelques réflexions sur la chose présentée devant vos yeux émerveillés. J'ai procédé de haut en bas parce que si j'avais commencé par virer les roues, on était mal. Je sais que mon lecteur compréhensif et subjugué par tant d'astuce ne m'en voudra pas...

A tout seigneur tout honneur, le feu arrière rare et même pas cher puisqu'on ne le trouve plus, est vite mis à l'abri dans une boîte. Son socle en caoutchouc est sauvegardé, lavé assoupli et talqué.

Les branchements mériteront de nouvelles soudures.

En bas à droite le corps doit être recollé, mais on aperçoit en haut au fond deux gros trous, c'est le plastique qui a cédé sous la pression des vis de maintien au garde-boue.

C'est un plastique dur de nature inconnue qui réagit bien à la glue, encore faut-il avoir les morceaux.

Je n'ai pas les morceaux.

Les emblèmes Honda déguisés en vieilles semelles par la chaleur, impressionnant !

J'ai récupéré les vis...

Les flancs chromés du réservoir sont marrants on dirait des poissons à gros yeux. Piqués sans être rongés, ils seront tout à fait honorables une fois préparés (dernière photo).

Le robinet d'essence est restauré dans la foulée du démontage, pas abîmé du tout, joint changé et hop fonctionnel et stocké.

Le démontage du carburateur s'effectue sans souci. Il n'est pas abîmé, complet et non trafiqué.

Cela me suffit.

L'intérieur est à l'avenant, joli flotteur seul un gicleur se fera prier, un coup de décapeur thermique le rendra à la raison. Même les joints à la noix évidemment introuvables sont récupérables.

Préparation à prévoir, classique bain au vinaigre, polissage et joints de gicleurs neufs du moins pour les toriques.

Suivent des photos témoins du passage des câbles et fils divers, il y en a d'autres mais de peu d'intérêt pour le lecteur.

L'avertisseur d'origine est d'époque, montage simpliste, branchement encore plus.

Le phare ouvert montre son faisceau simple mais de qualité Honda, avec des cosses mâles/femelles et des couleurs fidèles au code Honda.

Sac de noeuds derrière le phare et encore, sur cet engin il n'y a pas grand-chose.

Le cuvelage de phare est en bel état, une seule fêle (photo 4) non traversante facile à combler.

Le carter de chaîne complet haut et bas est bien conservé. Il alourdit énormément l'allure de la machine avec sa partie basse que je ne remonterai peut-être pas, tout en la gardant précieusement. On voit au fond la rouille tombée de la chaîne. Ladite chaîne a une drôle de tronche, on lui trouvera remplaçante ainsi que pour le pignon et la couronne.

L'échappement fait pitié à voir... ou peur c'est selon ! Pour lui je ne sais pas, cela va demander recherches, réflexion et astuce. Ce n'est pas gagné.

Une bonne nouvelle que ce filtre à air : même pas cabossé, même pas rouillé, même pas délitée la mousse ! Elle sera changée évidemment mais conservée en souvenir.

Les commodos sont vissés ordinairement sur le guidon, les poignées en plastique aussi grâce à une grosse vis cachée sous un embout de guidon.

Les vitesses se passent avec une poignée tournante qui entraîne deux câbles reliés à la commande de boîte extérieure, elle même sur le dessus du bloc moteur.

Tout a bien vieilli car graissé comme il fallait.

Le contacteur démonté laisse voir l'absence totale de fils reliés, on peut douter de son efficacité...

L'intérieur du cadre présente un logement à accessoires : bobine, éventuellement batterie pour poser des clignotants, trousse à outils et bourrage des fils du faisceau électrique.

On ne pensera pas un instant que le domino du bâtiment fait partie de la dotation. C'est un classique des 60's/80's le domino. Il est très rare de ne pas en trouver. Ce machin au demeurant fort pratique est agréé par la confrérie des courts-circuits. Avec les vibrations, les fils "brantulent" et finissent toujours par se couper, au mieux c'est l'absence de continuité, au pire le feu à l'intérieur, à bannir !

Ici nous touchons un mystère. Ce truc pris sous une gangue de gras est agrémenté de fils. Comme ils étaient tous coupés, je ne sais pas ce que c'est. 😀 Je pense au contacteur de stop et pourtant il me semble l'avoir déjà trouvé fixé au câble de frein arrière. Ce bazar n'apparaît nulle part sur la parts-list !

Le forum des Honda anciennes sera mon ami pour la réponse.

Une vue globale du moteur in situ. La présence de visiteurs est attestée par des emballages vides. Personnellement je n'ai rien contre ce type de squatteurs, j'en trouve pratiquement chaque fois.

Ci-dessous la commande de boîte avec les câbles montant et descendant (les vitesses).

L'embout de câble de frein arrière est fixé sur une platine soudée au cadre qui supporte aussi l'échappement. Malheureusement j'ai dû couper le câble côté flasque de frein car l'écrou du bout était indémontable. Ce câble existe en neuf.

La béquille centrale tient par un axe traversant, son ressort de rappel est en état.

On notera les dépôts signe que l'engin a roulé...

A l'intérieur du cadre on voit la bobine haute tension et les deux câbles des vitesses.

Le cyclo commence à ressembler à un squelette ou plutôt à ne plus ressembler à grand-chose.

Nous voyons mieux sur ces photos le moteur posé au sol. Sachant que d'origine il est fixé au cadre, nous en déduisons qu'il a été démonté. Fastoche, deux longues vis le maintiennent : une en haut, une en bas.

Un plaisir à faire tomber ce moteur.