Le démontage du moteur

 

Septembre octobre 2025

Ce texte est rédigé début novembre, voici pourquoi :

Après la perte de mon petit York, mon petit commis de garage - c'est sous ce nom que ceux qui m'accompagnent sur les blogs le connaissent - il m'a fallu deux mois avant de pouvoir faire quoi que ce soit. Plus rien n'avait d'importance et surtout pas la mécanique.

Cependant début septembre nous sommes partis marcher dans les Pyrénées et le moral est un peu revenu. Oh certes pas au grand galop, mais nous avions repris pied. Je me suis donc, entre autres, remis devant l'établi. Les chaleurs insupportables de l'été commençaient juste à reculer, il était plus facile de bricoler un peu à l'extérieur pour les opérations qui sentent fort (huile et vieille essence). De plus le moteur était tellement grippé qu'il a fallu ces deux gros mois d'inactivité pour le débloquer par trempage et encore pas en totalité nous verrons par la suite.

Le déshabillage du moteur s'est effectuée sans grande difficulté du moins pour les carters. Tout d'abord faire des photos, beaucoup, sous tous les angles, tout en sachant que de toutes façons il manquera systématiquement celle dont on a besoin lors du remontage.

A ce propos, je n'ai trouvé aucun livret, aucun manuel d'atelier concernant le C320. Il n'existe qu'en néerlandais, fastoche !

Voici les photos du démontage. L'état de surface ressemble à un moteur sale, mais il n'est pas pire que s'il l'était... pire ! Le pire est à l'intérieur ce qui est assez incompréhensible. Il n'y avait pas, plus (?) une goutte d'huile et, une fois les carters sortis, la triste réalité est apparue au grand jour. 

Vous pensez que j'exagère ? Que nenni, à peine quoi.

Allons assez d'âneries place aux photographies.

La commande du frein arrière et celle du passage des vitesses sur le dessus du carter. Cette commande est en place mais, telle un caméléon, elle s'est planquée dans sa crasse accumulée.

J'ai dû acheter un arrache volant d'allumage spécifique, ceux que j'avais n'étant pas les bons.

Surprise au démontage à l'intérieur du volant magnétique, il n'y a plus le mécanisme d'avance 😧 il a été démonté. tel quel il ne pouvait fonctionner. Cela ne m'arrange pas du tout car c'est une pièce à 180€ neuve certes, mais qui ne se trouvera pas en occasion.

Les vis du plateau d'allumage ont dû être percées, car bloquées vraisemblablement par pyrolyse.

Ici nous repérons le montage du rupteur et des bobines. Une pour l'allumage, l'autre pour l'éclairage.

Le rupteur est mort, les bobines seront à vérifier au niveau des fils et soudures.

Vue sur le perçage des vis. Pas compliqué, mais long et risqué, il ne faut pas entamer le filetage. Le jeu consiste à juste percer le corps de la vis pour la casser.

Sur nombre de moteurs on est obligé de faire ainsi pour presque toutes les vis des carters. Dans ce cas non, j'ai percé 3 ou 4 vis des carters, pas davantage.

Monsieur rupteur est hors service : trop oxydé pour reprendre du service, sinon pas très usé.

L'allumage est parti, il ne reste qu'à ouvrir le moteur en deux, enfin presque car il faut démonter l'autre côté du moteur avant et puis aussi le haut et enlever l'embrayage et.... 

Pour commencer, on sortira le couvre culasse pour voir dessous ce qu'il y a.

Curiosité quand tu nous tiens !

En attendant, grosse inquiétude car la belle bougie suisse (excusez du peu) est bloquée de chez bloqué.

Malgré trois mois de dégrippants divers et variés dont certains très efficaces, elle reste coincée. Le coût de l'intervention d'un pro serait rédhibitoire. Il faudra donc trouver une autre culasse. 

Ce n'est pas gagné.

Nous ouvrons le haut moteur, facile : une vis longue. Sous ce couvercle, on peut admirer les culbuteurs et on ne va pas s'en plaindre. C'est joli, entendons par là que c'est en état.

Reste à les démonter ces culbuteurs. Des vis, des tiges filetées. Rien n'est bloqué ni oxydé : on rigole et  c'est bien gras comme un vieux moteur. Profitons en, on ne le sait pas encore mais ça va changer !

La culasse côté soupapes, cela ne semble pas brillant, sale, grippé, collé ? Nous verrons une fois les dites soupapes ôtées.

Les culbuteurs ressemblent à de la tôle pliée ! Montés simplement enfilés sur deux longues tiges et maintenus par des écrous.

C'est bien plus simple qu'avec un arbre à cames en tête.

Sous la culasse il y a toujours le piston, ce moteur ne déroge pas à la règle 😁. Un piston qui n'est pas si moche que ça en surface mais qui est grippé par la rouille !

Impossible de le faire bouger d'un millimètre. Tout le bas paraît bloqué, or pour ouvrir les deux demi-carters principaux du moteur, il faut absolument ôter le piston.

Je mets donc le moteur en position verticale et envoie un bain de dégrippant sur, autour et dans le cylindre. A ce stade nous sommes en gros début août je ne travaille pas vraiment en mécanique mais pare au plus pressé ou, tout au moins, prépare la suite. De plus il fait si chaud que je laisse même le moteur dehors afin que la chaleur faisant dilater les métaux aide à dégripper. Chaque jour je remettrai du produit et ce pendant un gros mois.

Enfin vers la mi septembre un jour, le piston descendit de quelques mm.

S'ensuivirent alors plusieurs séances au marteau que je n'ose me remémorer. Si le piston consentit à lâcher son cylindre, le vilebrequin ne s'en remit pas...

On voit ci-dessous que le piston n'est pas détruit, de là à le récupérer, ne nous avançons pas trop !

Nous passons de l'autre côté du moteur, le cache embrayage vient sans trop de difficultés, on voit ici sa face interne. Sur le moteur nous avons maintenant le mécanisme d'embrayage ainsi que le pignon primaire.

Au centre de l'embrayage un petit roulement qui sera changé et, sous ce roulement, l'écrou qui bloque l'embrayage. Cet écrou est toujours très bloqué, mais là il est indémontable. J'ai dû le détruire en le coupant afin de pouvoir le dégager du filetage, voici ce qu'il en reste !

Maintenant l'embrayage va pouvoir sortir, il suffit de le tirer... fort !

Son côté face :

et pile :

Sous l'embrayage il y a tout ce barda. On notera la rouille omniprésente. A ce stade ce n'est plus une simple oxydation, cela dit le résultat est le même.

Cet ensemble de pignons c'est le mécanisme d'entraînement. Les photos sont surtout là pour assurer une aide lors du remontage en l'absence de manuel d'atelier.

La commande du passage des vitesses :

La boîte à vitesses en place.

Le montage du vilebrequin et les pignons d'entraînement du mécanisme de démarrage à la pédale.

Tout est sale, oxydé et colmaté par la vieille huile séchée. Toutefois on devrait arriver à faire revenir une grande partie de ces pièces.

Les arbres de boîte quant à eux présentent un aspect très flatteur, je parie sur leur bon état.

L'arbre d'entraînement des pédales est également en bon état.

L'âme du moteur : l'embiellage. Il est HS ! D'apparence trompeuse il présente un jeu extravagant, du jamais vu pour ma part. Il devait être bien fatigué, mais n'a pas résisté au démontage du moteur. Ses roulements sont complètement morts et pour les changer il faut désassembler l'ensemble. Cela permettrait de changer la bielle qui existe en pièce détachée, mais le travail demande une presse et un savoir faire qui coûterait bien trop cher eu égard à la valeur de l'ensemble.

Admirez ce jeu qui, normalement, doit être dans chaque sens de quelques centièmes de mm !

Le démontage du moteur est terminé. C'est peu de choses ce petit moteur mais, malheureusement dans notre cas il s'avère être en très mauvais état. 

Le souci c'est que deux éléments principaux sont à remplacer : l'embiellage complet et la culasse sans oublier le mécanisme d'avance à l'allumage qui est absent.

Second souci, c'est le manque de pièces chez CMS la plate-forme européenne des pièces anciennes Honda. Il reste peu de choses et il n'y a pas ou peu de refabrications.

Ce manque de pièces est dû d'une part à la rareté de ces engins. Chers à l'époque ils furent peu diffusés, donc peu de pièces disponibles restent. D'autre part pour notre C320 en particulier, c'est dû au fait que c'est un des tout premiers de 19665/66, une première mouture vite remplacée par la seconde nommée C320 S bien différent pour son haut moteur. Ce C320S fut vendu sous l'appellation C321 en France.

Pour faire simple deux solutions s'offrent à moi : soit trouver un moteur complet de C320 ou de C321 mais plus récent donc entorse à l'origine, soit abandonner cette restauration.

Décision est prise de patienter un an en cherchant sans relâche un moteur ou des pièces. Internet facilite la chose mais il faut être assidu, c'est à dire avoir des recherches automatiques sur différents sites et ce au quotidien. Pendant cette recherche, je commencerai à restaurer l'existant.

Rendez-vous article suivant pour lequel j'ai encore du retard à rattraper !

Avant de tourner la page une (en principe) bonne nouvelle 😉 en effet j'ai trouvé un bas moteur complet de C321 en "bon état" dans lequel je devrais pouvoir prélever un embiellage et ce dont j'aurai besoin si des pièces s'avèrent fatiguées à la métrologie.

Il est parti ce matin au transporteur.

Mercredi 5 novembre il est à la maison, mondial relay fut performant sur ce coup !

Bel aspect extérieur, au toucher la bielle n'a que peu de jeu latéral et pas longitudinal.

Le volant magnétique est en place, l'avance y est et le plateau d'allumage est en bel état.

Bien gras à l'intérieur il semble avoir été bien conservé.

Il s'agit d'un C321 de 1967. Le haut moteur absent n'est pas le même que celui du C320.

Son seul défaut une fracture d'un point de fixation. Pas grave pour moi puisque je garderai les carters du c320.

Il demeure une incertitude : la compatibilité. Sur les parts-lists c'est bon mais ?

11 novembre 2025 le nouveau moteur est démonté et c'est une bonne surprise. 

La compatibilité d'abord est quasi totale du moins pour les pièces dont j'ai besoin. Seuls les carters ne sont pas identiques (en fonderie) à cause de la distribution, mais ils ne me sont pas utiles. 

Embiellage, boîte, commandes, embrayage et tout l'allumage sont les mêmes. Nul besoin d'acheter ces pièces, juste les préparer et remonter.

L'état ensuite est très bon. Moteur arrêté "en huile", propre de surcroît, il n'y a aucune oxydation interne et peu d'usure en apparence. Ceci étant à confirmer en métrologie.

Le seul problème rencontré lors du démontage a été l'écrou d'embrayage bloqué certes mais surtout avec les créneaux d'accroche totalement limés. J'ai dû le casser avec le duo magique marteau/tournevis !

Les photos qui suivent sont là pour montrer les pièces évidemment mais surtout comme témoin de ce qui est récupérable et comme modèle pour le remontage car nous n'avons aucune documentation autre.

Les carters ont dû être décollés grâce à une lame de gros couteau. Les vis sont venues au tournevis à frapper, forcément.

Surprise dans ce carter : 2 petits ressorts mignons que je n'avais pas remarqués dans l'autre moteur mais qui pourtant s'y trouvent bien.

Un mécanisme d'embrayage comme neuf ! A vérifier cependant, car en matière de mécanique il ne faut jamais se fier uniquement à l'aspect...

Voyez la tronche de l'écrou !

Le plateau d'allumage même chose, comme neuf mais là c'est réel, même le rupteur est bon.

Brut d'ouverture, non nettoyé, c'est quand même bien net non ?

Des témoignages pour la position des rondelles et bricoles amovibles de la commande des vitesses.

Pile et face.

La transmission et ses empilages de pignons, il vaudra mieux ne pas se tromper :

L'engenage du "kick" qui est de fait l'axe des pédales du cyclo.

Les arbres de boîte.

L'embiellage sorti de carter, très bel état apparent... 😎

Les trois carters C321 incompatibles avec C320 :

Et enfin pour clore ce chapitre, la commande du passage des vitesses débouchant sur le dessus du moteur.

Allons maintenant page suivante voir la restauration de la partie cycle.